REGIÓN METROPOLITANA DE SANTIAGO
(Parte 3)
BATUCO
Región Metropolitana; 30 km al noroeste de Santiago
an tw 1940s-1975?; 1676 mm; 1 km
La Región Metropolitana es la más pequeña de Chile en superficie, pero es la más poblada e incluye la capital del país y sus suburbios. Tuvo también el mayor número y variedad de sistemas tranviarios de Chile.
Hasta la década de 1970, el Ejército chileno operó unos carros a tracción animal de fabricación local sobre del ferrocarril Santiago-Valparaíso, entre la estación de Batuco y una fábrica de armamentos a 30 km al norponiente de la capital. Aunque el ramal tuvo cable eléctrico, fue usada la tracción animal, se ha dicho que por miedo a que una chispa de un vehículo eléctrico pudiera caer sobre la fábrica de explosivos. El autor fue incapaz de obtener información adicional.
Cuando los viajes en tren entre Santiago y Valparaíso declinaron en la década de 1970, el servicio de carros a tracción animal tuvo menos frecuencias y fue discontinuado cerca de 1975. La vía desde la estación Batuco permanece hasta hoy, pero, como en la línea férrea principal, ya no se ve un servicio regular de pasajeros.
Aunque diseñado para el personal del Ejército y sus familias, a los turistas se les permitió ocasionalmente pasear en este primitivo carro. La línea de Batuco fue indudablemente uno de los últimos servicios de tranvías a tracción animal en el mundo.
Una de las últimas operaciones de carros a tracción animal en Batuco. La fotografía fue tomada en 1963. (col. Earl Clark)
RESBALÓN, BARRANCAS, PUDAHUEL
Región Metropolitana; suburbios al poniente de Santiago
an/steam/gas/el tw 1903-1934; 750 mm; 15 km
Como muestra el mapa del área, hubo varias operaciones de tranvías independientes en los suburbios de la capital, especialmente a lo largo de las líneas de ferrocarril que corrían al sur y al surponiente. [Los tranvías que partían de las estaciones de Malloco y Buin se muestran en el ÍNDICE DE MAPAS ‘B’.]
Las comunidades de Resbalón, Barrancas y Pudahuel fueron servidas por el Ferrocarril de Santiago al Resbalón, después llamado Ferrocarril de Yungay, Barrancas y Pudahuel y/o Ferrocarril de Yungay a Pudahuel, el cual es descrito en el capítulo de SANTIAGO. Los carros de pasajeros de la línea fueron tirados alternadamente por caballos y pequeñas locomotoras a vapor cuyo servicio comenzó en 1903; los tranvías a gasolina fueron introducidos en la década de 1920. Los ramales a Cerro Navia, Resbalón y Pudahuel cerraron cuando el tercio oriental de la línea fue electrificado en 1934 [ver capítulo de SANTIAGO].
MAIPÚ
Región Metropolitana; 10 km al suroeste de Santiago
pobl. 1920, 1.157; 1930, 2.112; 1982, 107.750
an tw 1910?-1930s; 750 mm; 3 km; 4 pt
El ferrocarril a vapor que corría desde Santiago hacia el sur poniente hasta Cartagena fue el punto de partida para varias líneas a tracción animal. El pequeño Ferrocarril Urbano de Maipú transportó pasajeros desde la estación de Maipú a través del pueblo homónimo hasta el memorial que conmemora la Batalla de Maipú, la cual estableció la independencia chilena el 5 de abril de 1818. Para su centenario en 1918, la compañía de tranvías fue renombrada como Ferrocarril Urbano Campos de Batalla de Maipú. El Anuario reporta 66.329 pasajeros en 1915 y 75.000 en 1921. La línea todavía es mencionada en la guía de Tornero de 1930.
SAN MIGUEL
Región Metropolitana; suburbio exactamente al sur de Santiago
pobl. 1930, 26.268; 1982, 88.764
an tw 1901-1907; 1435 mm; 5 km; 4 pt
En 1901, el Ferrocarril de San Miguel abrió un tranvía a tracción animal de 3,5 km a lo largo de la Avenida J. M. Carrera, entre el terminal de calle Franklin del tranvía de Santiago y un lugar llamado Lo Vial en San Miguel. La línea fue extendida en 1902 hasta Lo Ovalle en La Cisterna, el cual es el actual terminal del metro de Santiago. Una nueva compañía, el Ferrocarril Eléctrico de Santiago a San Bernardo, compró la línea en 1906, lo electrificó hasta la Av. Américo Vespucio en 1907, e inauguró el servicio de tranvías eléctricos en toda la vía hasta San Bernardo en 1908. [Ver descripción en el capítulo de SANTIAGO y en los capítulos de LA CISTERNA y SAN BERNARDO más adelante.]
Poco se conoce del carro de la ilustración de arriba, la cual apareció en un catálogo de 1900 de la George F. Milnes & Co. de Inglaterra (1). La inscripción “FERRO CARRIL DE SN. MIGUEL ESPEJO” sugiere que fue construido para el tranvía en Chile, el cual antes de la electrificación puede haber sido extendido –o al menos planeado su extensión– hacia el pueblo de Lo Espejo, 2 km al poniente. Si el tranvía de Milnes corrió en Chile, sería el único tranvía inglés conocido que habría corrido en Chile. Es sin duda también uno de los carros más pequeños que corrieron en cualquier lado.
(1) Ver “The Story of G. F. Milnes” de J. H. Price, en Modern Tramway (Londres), 8/1964, p. 283.
LA CISTERNA
Región Metropolitana; 8 km al sur de Santiago
pobl. 1982, 109.168
an tw 1907-1942; 1435 mm; 7,1 km; 4 pt
Después de la eliminación de la línea de carros a tracción animal de San Miguel –la cual puede haber corrido al oeste sobre la Av. Américo Vespucio hasta Lo Espejo– una nueva compañía, Tranvías de La Cisterna a La Granja construyó un nuevo ferrocarril a tracción animal al oriente de la Av. Américo Vespucio hasta La Granja. Los carros a tracción animal continuaron corriendo desde el “Paradero 25” del tranvía eléctrico de San Bernardo hasta que ambas líneas fueron cerradas por los programas de pavimentación de las calles en la década de 1940. El tranvía a tracción animal de La Granja fue uno de últimos en correr en Chile.
SAN BERNARDO
Región Metropolitana; 18 km al sur de Santiago
pobl. 1907, 8.269; 1986, 136.224
an tw 1890-1940 [ver Santa Inés, más abajo]
el tw 1908-1941 [ver Santiago]
Este suburbio de rápido crecimiento fue el punto de partida de dos líneas de tranvías [ver mapa]: el Ferrocarril de Santa Inés, de tracción animal, descrito más adelante, y el Ferrocarril Eléctrico de Santiago a San Bernardo, el cual está descrito en el capítulo de SANTIAGO. Las vías de la línea eléctrica cruzaban el ferrocarril a vapor a nivel cuando la operación comenzó en 1908, pero fueron ubicadas bajo un paso a desnivel del ferrocarril en la década de 1930. El servicio de tranvías eléctricos fue reducido hasta La Cisterna en 1941, pero los rieles del tranvía aún eran visibles en el paso a desnivel en 1991.
Terminal del tranvía del FESSB en SAN BERNARDO, cerca de 1910.
(col. Museo Histórico Nacional)
SANTA INÉS
Región Metropolitana; 25 km al sur de Santiago
an tw 1890-1940; 460 mm; 9 km; 7 pt, 16 ft
El Ferrocarril de Santa Inés (a Nos) es nombrado en todas las historias de ferrocarriles y en los registros oficiales de la primera mitad de este siglo, y parece haber sido uno de las más conocidas operaciones con carros a tracción animal en Chile. La línea fue originalmente construida para transportar frutas y trabajadores hacia, desde y dentro del Fundo Santa Inés, una gran plantación cerca de 25 km al sur de la capital [ver mapa]. En años posteriores también transportó público en general hacia y desde la hacienda, además de pólvora y provisiones militares para la Fábrica Nacional de Pólvora en San Bernardo. El sistema era en forma de T, uniendo el fundo tanto con la estación Nos del Ferrocarril Longitudinal como con el tranvía eléctrico del FESSB en San Bernardo.
De acuerdo a los registros oficiales, el tranvía de Santa Inés transportó 20.640 pasajeros en 1902, 30.568 pasajeros en 1909 y 49.259 en 1919. Huidobro Díaz establece que solamente 2.989 pasajes fueron pagados en 1937.
CHACARILLA
Región Metropolitana; suburbio al suroriente de Santiago
an tw ?-1923; 600 mm; 2 km; 1 pt
El autor fue incapaz de enterarse mucho del “Carrito de la Chacarilla”, el cual corrió a la comunidad de ese nombre desde el terminal de la línea eléctrica de la CET&L en Macul [ver mapas]. Éste es mencionado solamente en el Anuario de 1920 y, brevemente, en guías de 1919 y 1923 [ver BIBLIOGRAFÍA]. Desde entonces es ignorado por las guías posteriores a 1923 y se asume que la línea cesó su operación ese año. Sus sencillos carros transportaron 10.000 pasajeros en 1920.
PUENTE ALTO
Región Metropolitana; 20 km al sur de Santiago
pobl. 1966, 65.701; 1982, 113.211
el tw 1925-1963; 1000 mm; 2 km
El servicio de tranvía suburbano proporcionado por el Ferrocarril del Llano de Maipo entre Santiago y Puente Alto está descrito en el capítulo de SANTIAGO. La línea entraba en Puente Alto por una vía reservada detrás de las casas de la Av. Vicuña Mackenna, luego seguía por la calle José Luis Coo cruzando la plaza de la ciudad por la Av. Balmaceda. Los pasajeros podían transbordar en este punto a los trenes a vapor del Ferrocarril Puente Alto al Volcán de trocha 600 mm, el que continuaba otros 61 km hacia las montañas hasta el pueblo de El Volcán [ver mapa].
El FLM también proporcionó un servicio de tranvía urbano dentro de Puente Alto, para transportar a los empleados de la Cía Manufacturera de Papeles y Cartones hacia y desde sus casas. El tranvía #4 pintado marrón y equipado con un colector de energía en forma de arco –los carros interurbanos eran verdes y tenían pantógrafos– corría desde la fábrica de papel en la calle Eyzaguirre hasta la plaza y al extremo sur de la ciudad. La CMPC adquirió el control accionario del FLM en 1935.
El servicio local finalizó cuando la línea interurbana cerró alrededor de 1963. La línea a vapor del FPAV continuó hasta 1981.
Tranvía local #4 en PUENTE ALTO, 1958. (col. Earl Clark)
Terminal del tranvía en la papelera, PUENTE ALTO, 1951. Las vías de trocha 600 mm a la derecha pertenecen al Ferrocarril Puente Alto al Volcán.
(H. E. C. Piercy, col. J. H. Price)
BUIN–SANTA RITA
Región Metropolitana; 35 km al sur de Santiago
pobl. (Buin) 1920, 2.471
an tw ?-1938?; 750 mm; 10 km; 5 pt, 10 ft
Como el fundo en Santa Inés 10 km al norte; la Viña Santa Rita también construyó una línea de carros a tracción animal hacia la estación de ferrocarriles de Buin [ver ÍNDICE DE MAPAS ‘B’]. Las ediciones de 1915, 1916 y 1917 del Anuario reportan que el Ferrocarril de Estación Buin a Santa Rita, el cual corría desde el costado oriente del ferrocarril, era de propiedad de J. G. Huidobro. El vino de la Viña Santa Rita, la cual está cerca del poblado de Alto Jahuel, es vendido en todo el mundo hoy en día y fue consumido frecuentemente por el autor cuando escribía este libro.
BUIN–MAIPO
Región Metropolitana; 35 km al sur de Santiago
pobl. 1910, 2.715; 1980, 41.790
an tw 1918?- ?; 1000 mm; 6 km; 6 pt, 1 ft
El costado poniente de la estación de Buin fue el punto de partida de otro tranvía a tracción animal, el cual iba a la localidad de Maipo, en el río Maipo. [Maipo no debe ser confundido con Maipú, en el río Mapocho, 25 km al norte; ver más arriba.] Las ediciones de 1916 a 1920 del Anuario describen al Ferrocarril de Buin a Maipo como una compañía chilena propiedad de Florín Román. ¡89.288 pasajeros fueron transportados en 1919 y 171.461 en 1920! Es difícil examinar el desarrollo de la línea en años posteriores ya que el Anuario reporta datos sólo por provincias. (El asunto se complica más aún, ya que el departamento de Maipo, en el cual corría, fue transferido desde la provincia de O’Higgins a la provincia de Santiago en 1928.)
MALLOCO–PEÑAFLOR
Región Metropolitana; 25 km al suroeste de Santiago
pobl. 1907, 1.671; 1930, 3.405; 1982, 54.557
an tw 1915?-1930s; 750 mm; 12 km; 13 pt
Sobre el ferrocarril Santiago–Cartagena, 15 km al sur poniente de Maipú, un tranvía a tracción animal corrió desde la estación Malloco a través del pueblo homónimo hasta la localidad de Peñaflor, sobre el río Mapocho [ver ÍNDICE DE MAPAS ‘B’]. Estos 13 carros transportaron 80.493 pasajeros en 1915. Los años precisos de operación del Ferrocarril Malloco y Peñaflor no han podido ser determinados, pero referencias al servicio pueden ser encontradas en las guías de la década de 1930 y está registrado en el WSFR Supplement de 1936.
MELIPILLA
Región Metropolitana; 60 km al suroeste de Santiago
pobl. 1907, 6.265; 1982, 41.606
an tw 1915-1932; 600 mm; 14 km; 7 pt, 6 ft
gas tw 1922-?; 750 mm; 28 km; 3pm
Sesenta kilómetros bajando por el ferrocarril Santiago–Cartagena, 35 km más allá de Malloco, dos líneas más de tranvías a tracción animal, ambas de trocha 600 mm, comenzaban en la estación de ferrocarriles de Melipilla. El Ferrocarril de Melipilla a Huechún corrió a través de la ciudad y 7 km al sur poniente hasta el fundo de Huechún; transportó 34.197 pasajeros en 1915; 48.332 en 1921. El Ferrocarril Santa Ana de Chena, registrado solamente en el Anuario de 1920, corrió desde la estación 7 km al norte hasta el pueblo del mismo nombre; éste transportó 15.321 pasajeros ese año. Ambas líneas fueron de propiedad local.
Además de los tranvías a tracción animal, Long (1930) establece que el ferrocarril a vapor Ferrocarril de Melipilla a Ibacache transportó pasajeros en carros a gasolina semejantes a tranvías en la década de 1920. Ibacache fue después renombrado como Chorombo.